Aktualności

Poznaj nowe informacje na rynku

Plany komunikacyjne w Krakowie

Kraków stoi w korkach. Pojedyncze rozwiązania nie przyniosą poprawy. Jedynie kompleksowe działania mogą uzdrowić sytuację. Zanim jednak się to stanie, czeka nas ciężki czas na krakowskich drogach.

Zgodnie z najnowszym raportem amerykańskiej firmy INRIX, specjalizującej się w analityce transportowej, Kraków to najbardziej zakorkowane miasto w Polsce. Stolica Małopolski wyprzedziła w tym niechlubnym rankingu zarówno dotychczasowego lidera, czyli Warszawę, jak i Poznań, Szczecin czy Wrocław. Średnio w skali roku krakowscy kierowcy tracą w korkach 36 godzin. Raport INRIX z pewnością nie zaskoczył tych, którzy na co dzień poruszają się krakowskimi drogami. Niejako przyzwyczailiśmy się już do cyklicznych paraliżów komunikacyjnych w mieście. Duże opady śniegu, przebudowa którejś z ulic, prace remontowe, koniec wakacji czy ferii zimowych, inwestycje kolejowe prowadzone w mieście, wypadek na którejś z głównych arterii miejskich, awaria tramwaju – i cały Kraków stoi w korkach. Zresztą, czasem wystarczy długi weekend, by mieć problem z wydostaniem się z miasta – a później oczywiście z powrotem do niego. Ani budowanie nowych dróg, ani poszerzanie istniejących problemu nie rozwiąże. Zachodzi tu bowiem zjawisko opisane przez prawo Lewisa-Mogridge’a oraz paradoks Braessa: dodatkowe drogi tylko na krótki czas zwiększają przepustowość, w dalszym etapie zwiększają jednak korki, ponieważ prowadzą do ich intensywniejszego skupienia w najwęższych gardłach systemu.

Gdybyśmy obserwowali nowo poszerzoną drogę, szybko zauważylibyśmy, że liczba samochodów z niej korzystających zwiększa się do momentu aż nowo dostępna przestrzeń zostanie całkiem wypełniona. I tak korki powracają. Aby poprawić jakość transportu w mieście, sięgnąć należałoby do nieco mniej znanego paradoksu Downsa-Thomsona, zwanego również paradoksem Pigou-Knighta-Downsa, według którego największy wpływ na redukcję korków w mieście ma sprawność publicznego transportu zbiorowego. Im lepsza komunikacja zbiorowa, tym większa liczba osób, które będą z niej korzystać, a tym samym mniej samochodów i mniejsze korki. Dlatego często zmiana pasa ruchu dla samochodów na buspas w rzeczywistości nie zwiększa, lecz zmniejsza korki samochodowe.

Komunikacja zbiorowa, metro

W Krakowie obecnie działa m.in. system sterowania ruchem dający priorytet przejazdu komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach. Zresztą Kraków jest liderem w Polsce pod względem inwestowania w inteligentne rozwiązania z zakresu zarządzania ruchem czy informacji dla pasażerów komunikacji miejskiej. Wraz z początkiem tego roku rozpoczęła się również maksymalizacja komunikacji miejskiej, przez niektórych określana jako rewolucyjna. Zwiększono liczbę kursujących tramwajów i autobusów, pojawiły się nowe linie, m.in. z Czerwonych Maków i Bronowic. Zgodnie z założeniem projektu optymalizacji większość pojazdów komunikacji miejskiej ma jeździć częściej, tak by w godzinach szczytu oraz między szczytami na głównych ciągach oczekiwanie na tramwaj czy autobus trwało dwie, maksymalnie trzy minuty. Według wypowiedzi władz miasta obecna optymalizacja komunikacji miejskiej to odpowiedź na ograniczenie ruchu aut w centrum. Jednocześnie jest to maksimum tego, na co obecnie pozwalają możliwości taboru i przepustowość infrastruktury miejskiej. Jak przyznał Łukasz Franek, wicedyrektor ZIKiT, podczas marcowej audycji w Radio Kraków „Czy miastu potrzebna jest komunikacyjna rewolucja?”, jeśli chodzi o komunikację w centrum miasta, osiągnęliśmy już pułap 100 proc. przepustowości. Oznacza to, że w celu dalszego usprawnienia komunikacji miejskiej w mieście musimy zejść pod ziemię. W związku z tym w najbliższym czasie Kraków zamierza ogłosić przetarg na studium wykonalności dla budowy bezkolizyjnego, szynowego środka transportu. Dokument ten ma określić, jakie rozwiązanie – najbardziej efektywne, niezawodne i realne finansowo – powinno zostać wdrożone oraz jak powinna przebiegać jego realizacja w podziale na etapy.

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Kraków zakłada realizację jednej linii metra wschód – zachód z tunelem pod centrum, który na początku mógłby być wykorzystywany przez tramwaje. Dzięki temu mógłby on pełnić swą funkcję bez względu na dalsze etapy rozbudowy sieci komunikacyjnej i realizację metra. Planowana linia metra ma wynosić 15,3 km długości i łączyć Bronowice oraz Nową Hutę z centrum. Jej uzupełnieniem miałyby być dwie linie metrobusu o wydzielonej infrastrukturze z północy na południe, o długości 20,4 km, oraz rozbudowa systemu szybkiego tramwaju poprzez modernizację torowisk i priorytety w sygnalizacji. Według zapowiedzi dyrektora Franka w pierwszej kolejności powstać ma odcinek między rondem Grzegórzeckim a kampusem AGH. Studium wykonalności dla tego systemu ma być gotowe w 2020 roku. Zapewne wówczas zapadną pierwsze decyzje i – miejmy nadzieję – podjęte zostaną działania w celu realizacji inwestycji. Na ich efekty będziemy musieli więc jeszcze poczekać.

Obwodnice Krakowa

Realizacja choćby jednej linii metra z pewnością usprawniłaby komunikację w centrum Krakowa, nie rozwiąże jednak wszystkich problemów związanych z transportem w mieście. Jednym z nich jest duża liczba samochodów wjeżdżających codziennie do miasta. Jak pokazały przeprowadzone w październiku ubiegłego roku pomiary ruchu kołowego, w dzień roboczy do Krakowa wjeżdża średnio około 246 tys. pojazdów na dobę, z czego tylko około 40 tys. przejeżdża przez miasto ruchem tranzytowym. Przy czym 16 tys. wybiera drogę przez centrum, a 24 tys. przez obwodnicę. Największy ruch dobowy kamery odnotowały na stopniu wodnym Kościuszko, gdzie zarejestrowano 86 tys. pojazdów. Nieco mniejszy ruch miał miejsce na moście Dębnickim (73 tys. pojazdów), ul. Wielickiej (58 tys.) i ul. Zakopiańskiej (56 tys.). Do tej pory szacowano, że liczba samochodów wjeżdżających do Krakowa kształtuje się na poziomie 120–140 tys. Jak widać, liczba ta jest niemal dwukrotnie większa.

Ruch tranzytowy przez miasto zmniejszy się zapewne w momencie ukończenia północnej obwodnicy Krakowa, która ma zostać otwarta w 2023 roku i która znacząco odciąży krakowskie ulice. Obwodnica IV nie tylko pozwoli wyprowadzić ruch tranzytowy z Krakowa, ale również odkorkować autostradę A4 na południu miasta. Północna obwodnica będzie miała łącznie ponad 12 km długości. Od węzła Modlnica do węzła Mistrzejowice w każdym kierunku powstaną po trzy pasy ruchu, które połączą autostradę A4 z kolejnym odcinkiem drogi S7. W ciągu trasy powstaną trzy nowe węzły drogowe, Zielonki, Węgrzce, Batowice, oraz 20 km dróg dojazdowych do obwodnicy. Ze względu na gęstą zabudowę część drogi ma przebiegać tunelem pod centrum Zielonek i w Batowicach. Budowa północnej obwodnicy powiązana jest z inną kluczową inwestycją drogową – budową kolejnego odcinka drogi S7, od ul. Igołomskiej do granic województwa małopolskiego. Od zeszłego roku trwa drugi etap rozbudowy właśnie ul. Igołomskiej, który zgodnie z harmonogramem prac powinien się zakończyć pod koniec 2019 roku.

W tym roku, w I kwartale, ruszyć ma również budowa Trasy Łagiewnickiej stanowiącej element III obwodnicy Krakowa, której głównym zadaniem jest usprawnienie komunikacji pomiędzy wszystkimi dzielnicami miasta. Do 2020 roku w ramach budowy Trasy Łagiewnickiej ma powstać nowa droga, o długości 3,7 km, z odcinkami tunelowymi oraz linią tramwajową łączącą Kurdwanów i ul. Zakopiańską. Nowa trasa przebiegać będzie od ul. Grota-Roweckiego do skrzyżowania ul. Witosa, Halszki i Beskidzkiej. W ramach inwestycji powstanie: pięć tuneli, nowe węzły drogowe, ekrany akustyczne, mosty, kładki, chodniki, ścieżki rowerowe oraz wspomniana linia tramwajowa o długości około 1,7 km. Przebudowana zostanie też obecna linia tramwajowa wzdłuż ul. Zakopiańskiej na odcinku około 0,6 km. Aby jednak III obwodnica spełniła swe zadanie, muszą powstać kolejne jej etapy. Sama Trasa Łagiewnicka nie wystarczy, by odkorkować centrum. Dopiero w połączeniu z kolejnymi trasami, Zwierzyniecką i Pychowicką, będzie mogła odciążyć ulice w centrum i Aleje Trzech Wieszczów.

Szybka Kolej Aglomeracyjna

Jak pokazują ubiegłoroczne pomiary ruchu samochodowego, większość spośród 246 tys. pojazdów wjeżdżających do Krakowa pozostaje w mieście. To z kolei odsyła nas do kolejnego problemu związanego z krakowskim transportem. Jako stolica województwa, prężny ośrodek akademicki, z dużym potencjałem biznesowym Kraków jest miastem, do którego przyjeżdżają: turyści, studenci czy osoby mieszkające w sąsiednich miejscowościach, a pracujące właśnie w Krakowie. Natężenie tego codziennego ruchu widać zwłaszcza w poniedziałki rano i w piątki popołudniowo-wieczorną porą. Obok problemów z poruszaniem się po mieście mamy również kwestie dojazdu do miasta. Jednym ze sposobów na jej rozwiązanie jest przeorientowanie transportu drogowego między gminami krakowskimi a Krakowem na rzecz ruchu kolejowego. Ważny pod tym względem ma być rok 2020, kiedy to ma się zakończyć rozbudowa głównej linii kolejowej biegnącej przez miasto, umożliwiająca uruchomienie większej liczby pociągów aglomeracyjnych. W połowie tego roku rozpoczną się też prace związane z przebudową linii kolejowej do Skawiny. W ramach tej inwestycji powstaną nowe przystanki Kraków Opatkowice i Skawina Jagielnia. Przebudowane mają zostać natomiast stacje i przystanki Podbory Skawińskie, Skawina, Sidzina i Bonarka. Na stacji Kraków Bonarka sporą zmianą będzie budowa kładki pieszo-rowerowej nad torami. Łącznie do
przebudowania na tym odcinku jest 30 obiektów inżynierskich, w tym wiadukt nad ul. Podmokłą i 5 mostów. Zmodernizowane zostaną przejazdy drogowe, np. na ul. Fredry czy św. Faustyny. Przy okazji prac prowadzonych przez PLK miasto zamierza m.in. przebudować przystanek kolejowy Kraków Swoszowice i utworzyć tam węzeł przesiadkowy z parkingiem park & ride (P&R), przystankami dla busów i autobusów i całym potrzebnym do tego układem drogowym.

To kolejna duża inwestycja linii kolejowych w Krakowie. Najpierw ruszyła modernizacja linii kolejowej między Krakowem i Katowicami, której istotnym elementem są prace na linii kolejowej w Bronowicach, pomiędzy Dworcem Towarowym a Mydlnikami. W ubiegłym roku rozpoczęła się również jedna z największych i najdroższych inwestycji transportowych na linii biegnącej przez centrum miasta do dworca Kraków Płaszów i dalej, aż do Podłęża. W ramach tej inwestycji dobudowane zostaną dodatkowe tory dla Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) z Dworca Głównego przez Płaszów aż do stacji w Bieżanowie. Jednym z najważniejszych elementów całej inwestycji będzie rozbiórka nasypu ziemnego między ul. Kopernika a ul. Miodową, po którym obecnie jeżdżą pociągi – w jego miejsce wybudowana zostanie mierząca blisko 1 km estakada. W ramach inwestycji przebudowanych zostanie 8 przystanków i stacji. Wybudowane zostaną 2 nowe przystanki – Kraków Grzegórzki i Kraków Złocień. Powstaną 2 mosty na Wiśle o długości 200 m. Zmodernizowanych zostanie prawie 20 km linii, przebudowanych 55 km sieci trakcyjnej i 200 rozjazdów. Za sprawne i bezpieczne kierowanie ruchem pociągów będą odpowiadały 2 nowoczesne lokalne centra sterowania. Prace obejmą 56 obiektów inżynieryjnych. Wybudowane zostaną 22 nowe: wiadukty, przepusty, przejścia podziemne, estakady i kładki dla pieszych.

Rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej z jednej strony ograniczy liczbę wjeżdżających do miasta samochodów, z drugiej wpłynie korzystnie również na poruszanie się w samym mieście. Pozytywne efekty mieszkańcy Krakowa powinni odczuć w latach 2020–2021, kiedy to zakończone zostaną prowadzone obecnie inwestycje.

Parkingi P&R, Strefa Płatnego Parkowania

Elementem infrastruktury, który może wpłynąć na mniejszą liczbę aut wjeżdżających do centrum miasta, są parkingi budowane w systemie park & ride. Obecnie w Krakowie funkcjonują cztery takie parkingi: przy Dworcu Tramwajowo-Autobusowym Czerwone Maki, przy pętli tramwajowej Kurdwanów, przy ul. Balickiej na terenie Centrum Giełdowo-Handlowego oraz przy pętli tramwajowej Nowy Bieżanów. Parking Czerwone Maki mieści około 200 pojazdów, parking Kurdwanów 167, przy giełdzie balickiej około 50 pojazdów, a w Nowym Bieżanowie 110. Parkingi w Bieżanowie i Kurdwanowie posiadają również stanowiska do ładowania pojazdów elektrycznych oraz miejsca dla rowerów pod zadaszoną wiatą. Parking przy giełdzie balickiej jest otwarty w dni robocze, a pozostałe parkingi są czynne codziennie od godziny 4.30 do 2.30 dnia następnego. Osoby posiadające aktywną kartę KKM z zapisanym ważnym biletem mogą korzystać z parkingów bezpłatnie. Pozostałe osoby wykupują bilet parkingowy za kwotę 10 zł i na jego podstawie mogą korzystać z usług komunikacji miejskiej w Krakowie do godziny 2.30 dnia następnego. Cztery parkingi w systemie P&R w mieście takim jak Kraków, który na co dzień boryka się i z korkami, i z zanieczyszczonym powietrzem, to stosunkowo niewiele. Do 2020 roku parkingów tych ma być jednak zdecydowanie więcej. Obecnie trwają prace nad parkingiem P&R w Małym Płaszowie, przygotowywane są również inwestycje tego typu w Bronowicach i przy ul. Ptaszyckiego.

W sumie do 2020 miasto planuje zrealizować 33 parkingi P&R, a do roku 2030 kolejne 18. Tym samym do roku 2020 miasto zyskałoby 4470 nowych miejsc parkingowych, a do 2030 dodatkowe 4170, w sumie 8640 miejsc. Nie tak dużo, skoro w trakcie jednej doby do Krakowa wjeżdża ponad 200 tys. pojazdów. Nie oznacza to jednak, iż parkingi park & ride są niepotrzebne. Przeciwnie – poprawiają one dostępność centrum miasta bez pogarszania ruchu drogowego, a ich efektywność odczuwalna jest najbardziej tam, gdzie warunki drogowe są przeciążone. Jeśli „zdejmiemy” choćby niewielką liczbę samochodów z przeciążonych dróg, to przepustowość już się poprawia. Ponadto parkingi P&R są – a przynajmniej powinny być – tylko jednym z elementów w całym systemie planowanej komunikacji. Prawda jest taka, że pojedyncze rozwiązania nie poprawią sytuacji. Dopiero kompleksowe działania mogą przynieść upragniony rezultat.

Wraz z rozwojem komunikacji miejskiej i budową parkingów P&R możemy spodziewać się w Krakowie dalszych ograniczeń ruchu samochodowego w centrum miasta. Ograniczenia te przekładają się w praktyce zarówno na zmianę organizacji ruchu – w postaci ulic z tego ruchu wyłączonych bądź przeorientowanych na ruch jednokierunkowy, jak miało to miejsce w ostatnim czasie na Kazimierzu – jak i na zmiany w zakresie funkcjonowania stref parkingowych. Pierwsze z tych zmian miały miejsce na początku tego roku, a ich celem było ograniczenie przypadków nabywania abonamentów mieszkańca przez osoby do tego nieuprawnione. Od 8 stycznia ogólnodostępne abonamenty postojowe wydawane są wyłącznie dla konkretnego pojazdu w oparciu o jego numer rejestracyjny – abonament jest w systemie przypisany do danego numeru rejestracyjnego. Zlikwidowane zostały abonamenty na okaziciela. Obecnie abonament postojowy mieszkańca przysługuje tylko osobom zameldowanym na obszarze danej strefy i rozliczającym podatek dochodowy od osób fizycznych w Krakowie. Przy czym abonament można uzyskać tylko dla samochodu, który się posiada na własność lub w leasingu albo na kredyt.

Wraz z nowymi przepisami, nad którymi pracuje Ministerstwo Rozwoju w ramach ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, możemy się również spodziewać znacznych podwyżek w śródmiejskiej Strefie Płatnego Parkowania, stanowiącej centrum miasta lub dzielnicy. W myśl nowych zasad w strefach tych miasta będą mogły pobierać dużo wyższe opłaty za parkowanie – nawet do 60 proc. więcej niż na innych parkingach. Zmiana limitu opłat w tych strefach ma być skutecznym narzędziem walki tak z korkami, jak ze smogiem oraz sposobem propagowania ekologicznego transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego w centrach miast.

Sterowanie opłatami czy ograniczenie dostępności niektórych stref miasta dla samochodów wynika z kompleksowego podejścia do kształtowania systemu transportu w mieście. W zasadzie jest to jedyna droga. Problem w centrum miasta – i z zanieczyszczonym powietrzem, i dużymi korkami – wynika stąd, iż samochodów jest po prostu za dużo. Nie ma możliwości dobudowania kolejnego pasa czy parkingu w centrum miasta. Zresztą, jak już wiemy z przywołanego wcześniej paradoksu Braessa, w dłuższej perspektywie nie przyniosłoby to poprawy sytuacji. Jedyną alternatywą – skutecznie i konsekwentnie stosowaną w krajach Europy Zachodniej – jest ograniczenie ruchu samochodów w centrum dla tych osób, które nie muszą z tych samochodów korzystać, stąd opłaty, które stanowią narzędzie pozwalające sterować dostępnością.

Najpierw będzie gorzej, później powinno być lepiej

Zmiany w strefie parkowania i reorganizacja ruchu w centrum miasta, rozwój komunikacji miejskiej wraz z budową pierwszej linii metra, dokończenie inwestycji związanych z budową III i IV obwodnicy, rozwój linii SKA wraz z całą infrastrukturą: miejskimi przystankami i punktami przesiadkowymi, rozbudowa sieci parkingów P&R w pobliżu linii tramwajowych, kolejowych oraz centrów handlowych – to główne elementy, których wykonanie poprawi w sposób zdecydowany komunikację w Krakowie. Dobra wiadomość jest taka, że większość działań mających na celu realizację tych zadań została już podjęta, a ich pierwsze pozytywne rezultaty w dużym stopniu odczujemy mniej więcej za dwa lata. Rok 2020 i 2021 to bowiem czas, kiedy wiele z planowanych bądź realizowanych właśnie inwestycji zostanie ukończonych. Zła wiadomość natomiast jest taka, że do tego czasu czekają nas utrudnienia jeszcze większe od tych, do których już się przyzwyczailiśmy. Wystarczy spojrzeć na listę trwających bądź mających się właśnie rozpocząć inwestycji: przebudowa ul. Igołomskiej, rozpoczęcie budowy Trasy Łagiewnickiej, prowadzone przez kolej prace związane z modernizacją i budową linii kolejowych, których skala jest dużo większa, niż jakichkolwiek dotychczasowych inwestycji kolejowych w Krakowie. A jakby tego było mało, w tym roku ma się także rozpocząć przebudowa torowiska tramwajowego do Bronowic, przebudowa ul. Królewskiej, wkrótce ruszy też przetarg na przebudowę ul. Krakowskiej, a na jesień planowane są prace w terenie związane z budową linii tramwajowej do Górki Narodowej oraz przebudowa al. 29 Listopada. Także w tym roku rozpocząć się ma rozbudowa ul. Kocmyrzowskiej, która docelowo na odcinku od ul. Darwina do granic miasta ma mieć po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Zwróćmy przy tym uwagę, że al. 29 Listopada, ul. Igołomska i Kocmyrzowska to trzy kluczowe drogi wyjazdowe z Krakowa, a ich przebudowa będzie trwała w tym samym czasie. Wszystko wskazuje więc na to, że w tym roku pobijemy kolejny rekord w Krakowie, jeśli chodzi o czas spędzony w korkach. Pocieszmy się tym, że do najbardziej zakorkowanego miasta na świecie, jakim jest Los Angeles, wciąż nam daleko, a rok 2020 powinien przynieść w końcu upragnioną poprawę.

Marta Maniecka